2016年3月17日

実車で見るパナチタン27.5「FXMKT1N」の魅力

パナソニックのMTBといえば、今でこそ影は薄くなったが、かつてはマウンテンキャットで一時代を築き上げるなど、その功績は大きい。
その黄金期には、中山誠一郎、戸津井俊介、南部博子らトップ選手を有するXC強豪チームを持ち、また彼らもパナソニックの自社製バイクで優秀な戦績を残している。

今回インプレに登場するのは、パナソニックチタンMTBの2016最新モデルの「FXMKT1N」だ。
まだデビュー間もない新モデルであり、なおかつチタンマウンテンというマイナージャンルのため、誰も行っていないであろう実車試乗インプレにあえてフィクションサイクルが挑むことにした。

かつての有能なDNAの片鱗はどこに隠されているのか?
カタログの数値だけでは見えてこない純国産チタンフレームの魅力に迫ってみたい。

関連情報
余裕を楽しむ大人のチタンバイク Panasonic「FXMKT1N」
http://fiction-cycles.blogspot.jp/2015/10/panasonic-titan-fxmkt1n.html

パナソニックMTB黄金期を支えた選手たちのサイン
http://fiction-cycles.blogspot.com/2016/03/1998autograph.html

「FXMKT1N」実車インプレッション

MTBのフレーム単体の性能を測って知るという作業はそう簡単なものではない。
実はフィクションサイクルのインプレにはロードバイクばかりが登場するのだが、これには少し理由がある。

まずインプレッションというものは、そのライダーの過去の経験から標準的なバイクをイメージして、対象との微量な差異を言葉にする作業である。

一般的なロードバイクの場合なら、コンポネートやホイールなどをほぼイコールコンディションで設定することができるが、MTBの場合はまず標準をイメージすることが難しい上に、フレーム以外の稼動部による不確定要素が多い。

もしロードバイクであれば700Cのフルリジッドフレームが大前提で、乗り味に大きく影響するホイールとタイヤを定番のアイテムで固定してしまえば、あとは記憶の範囲で補正しながらフレーム単体の特性を導き出すのはそれほど難しくはない。
しかしMTBの場合は、セッティングが自由自在なサスペンションや、多彩なパーツアッセンブリ、そしてポジショニングの幅の広さから、例えまったく同じバイクであっても、その味付け次第では素材本来の味を見失いやすい。

またフィールドによっても、その特性が吉と出るか凶と出るか、なんとも言いがたい点がある。
ロードバイクなら近所のコースを廻って30分で出る結論が、MTBは丸一日費やして山に持ち込んでも答えに悩んでしまうことがあるほどだ。

そこで今回の試乗では、「流れるようにトレイルライドを楽しむ」というカタログのキャッチフレーズに従い、実際にトレイルにバイクを持ち込み、数日かけて徹底的に走りこんだ結果から、フレームの持つ能力を見極めることとした。

日本のトレイルにベストマッチする27.5インチ

パナソニックの歴代チタンMTBの中で初の登場となる「FXMKT1N」
昨年まではXCレースを前提とした26インチフレームと、ややアーバンライドに振った29erの2機種がラインナップされていたのだが、2016年からは27.5インチ(650B)に一本化された。

かつての2005年のサイクルショーで「チタンMTB 69er」という、フロント29、リア26インチ規格のキワモノバイクを参考出展したこともあるパナソニック。
今回の27.5のリリースでようやく世間のトレンドに追いついたようにも見えるが、実は11年も前から26インチと29インチのミックスに着目していたのは、まさに先見の明だったのではないだろうか?

あのトラヴィス・ブラウンがTREK69erのプロトタイプに乗る姿を目撃されたのが2004年ごろであるため、当時のマスプロメーカーの動きとしては異例の早さだったのだろう。
ただその方向性がメインストリームにならなかったのは残念であるが・・・。

参考情報
東京国際自転車展2005 パナソニック チタニウムMTB 69er
http://www.cyclingtime.com/modules/myalbum/photo.php?lid=17015

さてその27.5インチについてだが、もはやここで深く言及必要はないだろう。
これまでも色々な場所で、「26インチと29erの良いとこ取り」あるいは「妥協の産物」だとか、「いやいや、そういう安直な捉え方はやめて欲しい」だの、すでにさまざま議論がなされてきた。

29erがブームからXCのメインストリームにすり替わり、さらにそれほど時間をあけずに27.5という新たなトレンドが誕生したものだから、MTBの消費者サイドには暫しのあいだ混乱が続いていた。

しかしもう安心して良い。

マーケットに提出された多くの選択肢は今後淘汰され、
もう27.5インチ以外に選べなくなるからだ。

MTBフリークたちが、どんなに白熱した議論の末に、最良のタイヤサイズを導き出したとしても、市場から商品が消えてしまったのでは、その理想は夢に終わる。

大きな主導権を持つメジャーメーカー様のご意向とあらば、われわれ消費者はそれに従うしかない。

そうネガティブな言い方をするから、住処を追われる側の26インチ勢に同情的な視線を送ってしまうのかもしれないが、しばらく27.5インチに乗って山で過ごせば、そんな変化への不安はどこかに消えてなくなるだろう。
例えばそれは、iPhone愛用者が過去のiOSバージョンの使い勝手をすでに思い出せないでいることに似ているかもしれない。

今回のホイールサイズ大改革のおかげで、向こう10年、いや20年に渡るであろう主役の座を射止めた27.5インチMTB。
購入者のほとんどが長期使用を見込むチタンバイクにおいて、安定しない業界規格ほど、その購入意欲を曇らせるものはない。
ただホイールサイズについては、まずは一息つけそうな状況に落ち着いたカタチだ。

何はともあれ、27.5インチタイヤの持つギャップ超えの能力と、26インチでは達し得ないトラクションは今回の手狭なトライルライドでも、そのメリットを大きく発揮することとなったのは特筆すべきポイントである。

チタン独特の優しい乗り味

パナソニックのチタンフレームの最大の魅了は、なんと言ってもそのしなやかさだ。

「チタニウム」という金属のイメージから、直感的に「硬いフレーム」と連想してしまう人もいるだろうが、この「FXMKT1N」に限って言えば、そんなことはまったくない。

今回の試乗では2日間で100km強の距離を走っている。
走っているとは言ったが、キレイに整備されたトレイルを気持ちよく流しただけではない。

日本の山の中に入り込めば、その乗車率は極めて低い。
自転車を押して歩くのは当たり前で、担いでの階段、崖登り、沢渡り、まさにアドベンチャーの域に達する。
当然、肉体的な疲労感も、ロードレーサーの100kmツーリングとは別次元でやって来るのだ。

走り始めの元気なうちは、チタンフレーム特有のウイップに合わせた軽快なペダリングでどんどん前に進んでいく感覚を味わえる。

このあたりの感覚は、最新鋭のカーボンXCマシンから比べれば「剛性不足」と認識されるかもしれない。
特に下パイプからボトムブラケットにかけてのしなりが大きく、ダイレクト感にやや欠ける印象を与えるからだ。

ただ、それこそがチタンバイクの魅力であることが、疲労の蓄積とともに分かってくる。

ダラダラと緩い傾斜の続くジープロード。
つなぎ区間の定番の光景ではあるが、地味にツラい道のりである。

かなり肉体が疲れているため集中力が削がれ、耳に入ってくるのはタイヤが地面の砂利を弾く乾いた音くらいだった。

もうそれほどの脚力も残っておらず、ペダリングにも大したトルクはかかっていなかったが、それでもフレームは密かにウイップし、わずかな踏力を最大限の推進力に変換していることが読み取れた。

アタマの中では理解しているつもりではあったが、こう実際に経験してみるとちょっと嬉しくなって

ああ、これがチタンなのか

と、体得した瞬間にニヤッと笑ってしまった。

その時にこんな例え話も思い付いた。
「XCエリートライダーは有能な上司、カーボンXCマシンは優秀な部下」だとして、じゃあ今の状況は何だ?といえば

もう疲れたと愚痴をこぼす上司に、「そうですね、疲れましたね」と言って、さり気なくお茶を煎れてくれる部下

こんな感じだろう。
もし優秀な剛性モンスターバイクを部下にしていたら、自分はとっくに見捨てられていたかもしれない。

チタンの優しさとは、まさにこんな人間的なフィーリングに寄り添ってくるものなのだ。

チタンフレームを言い表す際に用いられる「しなやか」という言葉。
カタログ上にもよく登場し、なんと抽象的で曖昧な表現なのかと自分自身やや否定的な立場だった。
しかし、今チタンの乗り味を尋ねられたのなら、やはり「しなやか」であると一言に集約してしまうだろう。
それは咄嗟に出た言葉ではなく、さんざん堂々巡りをくり返して考えあぐねた結果、捻り出された回答である。

世界的なトレンドに逆行するクイックな反応

ここ最近のトレイルバイクのトレンドは、寝かし気味(スラック)なヘッドアングルに140mm前後のちょいロングストロークサスを突っ込んだものが主流だ。
この「FXMKT1N」も対応ストロークを120mm~140mmとしており、ジオメトリー表からも近代的バイクのそれに近しいイメージを得た。

しかし実際に乗り出してみれば、とてもクイックであっさりしたフィーリングだ。
全体としてもコンパクトな印象で、これまでトレイルで乗ってきた26インチハードテイルのオールマウンテンよりも、取り回しが良いような気までしてきた。

これは今回用意したバイクのサイズが小さめだったこともあるが、他のサイズを見てもトップチューブ長は一般的な海外ブランドの商品よりも短めに設定されている。

メーカー PANASONIC MERIDA COMMENCAL ANCHOR
モデル FXMKT1N BIG.SEVEN META HT CrMo XNC7EQ
----シート長---- ----トップ長---- ----トップ長---- ----トップ長---- ----トップ長----
380mm 543mm 565mm
400mm 550mm 565mm
420mm 555mm 567mm
440mm 563mm 585mm
470mm 574mm 595mm

他の27.5ランナップとの比較では、海外ブランドのもので約20mm、ライダー設定が同じ日本人であるアンカーとでも10mm以上短い結果となった。

またカタログ値では69.3度(120mmフォーク時)68.3度(140mmフォーク時)とやや寝かせ気味に思えるヘッド角度も、実際には寝ているというより、立っているという感触があった。

これについては後日複数の著名なMTBライダーに確認をお願いしたが、やはり皆同じような感想を述べているので、すでにスラックなバイクは世の中に広く蔓延してて、流行とともに感覚も毒されてしまったのだろう。

つまりこのバイクの素直でクイックな操縦性である秘密は、短めのトップ長と(良い意味で)標準的なヘッドアングルからもたらされるものだと推測される。
近年では高速化するMTBライディングに合わせ、より安定性を重視したジオメトリーが好まれる傾向にある。

しかし、それは世界的な規格の話であって、日本のトレイルにそれほどの高速セクションがあるとは思えない。

参考情報
タイヤサイズとトレイルの関係 by Bike Revolution
http://riderockies.com/revolution/タイヤサイズとトレイルの関係

後日テストライドに協力してもらったライダーたちも、ここではベストだが、他では安定性が保てるか分からないと話していたが、そもそも海外トレイル前提で考える人間など、国内市場には微粒子レベルで存在する程度なのだ。

確かに、マウンテンバイク発祥の地であるカルフォルニアの乾いた大地で砂煙を巻き上げながら疾走するには相応しくないバイクかもしれない。
ただ、日本のマウンテンバイクシーンを想定すれば、これはこれで良いというパナソニックなりの考え方なのだろう。

徹底した合理主義が生み出したワイヤリングワーク

一見して無骨。
フレーム内蔵大流行のこの時代に、なぜこれほどまでのワイヤーが露出しているのか?

当初はコスト的な問題かとも思ったが、その設計哲学にはパナソニックのシクロクロスでの経験が生かされているのではないかと考えてみた。

「オイルラインの内蔵化はトラブルに弱い」
というのは想定していたが、シフトワイヤーですらトラブルに見舞われる可能性は十分にある。

この「FXMKT1N」にはアウターワイヤーの「受け」がなんと1ヶ所しかないのだ。

基本的にすべてフルアウターであり、脱着可能な専用のガイドでフレームにネジで固定されている。
もちろんフレームに溶接された「通し」も存在しない。

この加工が何を意味するのか?
それは同行者のバイクのRDが岩にヒットし、ハンガーからもぎ取られた時に理解することができた。

走行不能に陥ったバイクは、RDを外し、チェーンを切ってシングル化して再スタートしたのだが、ワイヤーは垂れ下がったままだった。
もしこれが自身の乗る「FXMKT1N」が被害者であれば、すべての関連パーツを手持ちの簡易ツールだけで取り外してバッグの中に収めることができたであろう。
もしオイルラインに致命的なダメージを受けたとしても、スペアがあればすぐに換装することも出来る。

パナソニックのカタログによれば、「レース現場での緊急時の作業性を考慮」とシクロモデルに説明があったが、これはひとりでフィールドを走ることが多いマウンテンバイカーにとっても歓迎すべき加工である。

マディなコンディションに出くわすことの多い日本のトレイル。
ここまで泥が詰まったが、パイプ深くまで入り込む心配もなさそうだ。

この先を見据えた規格チョイスに期待

正直な感想として、このバイクを非常に気に入っている。
深い山に分け入り、丸一日一緒に過ごすあいだに、相棒とも思える感情が芽生えてきたほどだ。

ただ所詮は借り物のテストバイク。
32万円もの大枚を叩いて購入を検討する立場ともなれば、それはまた違った目線で考えなければいけない。

まず最大の不安要素がMTB特有の規格の問題だ。

その進化のスピードは目覚しく、過去に流行ったいくつもの名作パーツたちが、いまやインストールすることすら不可能という立場に追いやられてしまった。

それは26インチのホイールだけに限った話ではない。
ディスクマウントの無い高級フレームも、9mmQRのハブもその所有価値はダダ下がりしているし、いずれはテーパードではないフォークや、135mmエンドの規格製品ですら歴史の波間へと消えていくかもしれないのだ。

ただでさえ故障によるパーツ交換を多く必要とするMTBにおいて、その供給を立たれるということは現役引退を意味する。
かのゲイリー・フィッシャーはMTBに一日乗った場合、平均して約50ドルがその維持に必要とも述べている。

せっかく高いお金を出して最愛のチタンフレームを手に入れたところで、旬を過ぎてしまえば買換の2文字が迫ってくる。
出来る限り長い期間乗れるように、先を見据えた規格に目がいくのは、当然のことなのだ。

「FXMKT1N」の設計は現在のコンポネートの標準に適した規格を取り入れている。
だから数年後までは何の問題ないし、それ以降も完全に供給が立たれるリスクは少ない。

しかし、いつまでも上級最新パーツとの互換性が維持できるかという点については疑問が残る。

個人的にはこの部分への対応遅れが後々ネックになると感じている。
・ヘッドパイプのテーパード化
・FDのダイレクトマウント化
・リアアクスルのスルー化および142mmへの拡張

もちろん、テーパードコラムも、ダイレクトマウントもアダプタでいくらでも対応できるので大きな問題にはならないだろう。

特にダイレクトマウントについては、今後FD自体の存在意義が薄れるだろうし、シマノが過去の「Eタイプ」で失敗しているように、あっさり消えて無くなる可能性も完全には排除できない。

そして最後の「リアアクスルのスルー化および142mmへの拡張

これについては完全なる未来予想で、チョイスするにもギャンブル的要素も拭えないが、135mmエンドの終焉はそれほど遠くない将来であると考えている。

すでにシマノは142mmスルーアクスルを商品化しており、大手もほぼ追従するカタチとなっている。

リアエンド幅については、その多段化の進化の歴史とリンクしており、シマノがプロの世界に外装5段のデュラエース(クレーン)を持ち込んだのが1973年の事。

その時点で120mmだったリアエンドは、8段化された1991年に130mmまで拡大されている。

1年あたりに換算して、約0.6mmほどの進化であるが、MTB界では1992年に8速のM900系初代XTR シリーズが登場したときには、ほぼ135mmエンドが主流かしており、初代DURAから考えれば1年あたりの拡大値は約0.8mmにも上る。

もちろん人間にも、そしてバイク自身にも限界はあるので、無限に多段化が進むわけではなく、エンド拡張を示す比例グラフは緩やかなに動きになっているが、それでもメリットの多い142mm化への進行を阻止できるとは思わない。

これは今流行の1x11を見て思うことだが、やはりフロントトリプル時代のワイドレンジには遠く及んでいないということだ。

個人的には多段化の最終着地地点は「1x13」で完結すると考えている。

根拠も何もない、ただの思い込みではあるが、フロント1枚で理想的なギア比を生み出すには、やはりリア13枚は欲しいというところからの逆算である。

32万円の金額を受け入れるためのハードルを下げるには、まず何年乗るのか?という前向きな思考で分割して考える必要が出てくる。

単純計算で16年乗るなら年間2万円の出費。

こうやって自分への言い訳を思い浮かべるのは、自転車乗りの常套手段でもある。
何年先まで乗れるのか?という不安が少しでも解消できれば、その脳内月賦の支払い期間も長く設定できるだろう。

まとめ

世間の俗説にイメージを重ね塗りされたチタンバイクの素性は、非常に優れた特性を備えており、振り返って考えれば、まさにカタログの文言に違わぬものだった。

しかしここまで走り込んで、ようやくその意味を身を持って知るのだから、カタログの表現がが如何に洗練され優れていようが、それが読者に伝わっているとは到底思えないのが残念だ。

ライバル機種と比べて割高な価格設定、最新スタンダードから半歩遅れた規格など、超えるべきハードルは高いかもしれない。

しかしそれを差し引いても、余りある魅力がこのチタンバイクにはあると感じた。

海外ブランド優勢の中にあって、日本のトレイルだけにターゲットを絞った設計など、なんて贅沢な一品なのだろうか。
チタンというレアな素材、そして日本国内オンリーでオーダーMTBを展開する貴重なマスプロメーカーであるパナソニックは、ある意味で文字通りの「無敵」なのだ。

2016年にデビューしたばかりの新商品に文句をつけるのもなんだが、もし今後熟成が進み、細部の完成度が高まったのであれば、そのまま20年間現役でいられるトレイルバイクになれる可能性は大いに秘めている。

そのためには、まずは発音しやすいペットネーム(愛称)も名付けて欲しいものだ。
実は未だに商品名を覚えられないでいる。

2 件のコメント:

  1. 楽しそうですね。
    とてもレベルの高いページで、ブログといっていいんでしょうか?
    ここ最近見つけたサイトでは3本指に入るサイトです。
    店名とは裏腹に、書き手の熱い思いが伝わってきて、妙な説得力があります。
    ステッカーを購入したくて、無理を承知でブックマークしてしまいました。
    意味がないですがw

    今後の更新を楽しみにしています。

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    1. ご来店誠にありがとうございます。
      フィクションサイクルを高く評価して頂きましてとても喜ばしく思います。

      さてステッカーの件につきましてですが、当初予想していたよりも反響が大きく、初回生産分はほぼ品切れの状態となってしまいました。
      フィクションサイクルはあくまで「フィクション」にこだわっているため、実在する一般の方に対して接点を持つことはありませんが、今回わざわざコメントを頂きましたこともあり、ステッカーの追加生産および、配布方法について検討することに致しました。

      まだ検討段階のため、確実なことは申し上げられませんが、準備が整いましたらフィクションサイクル内にて発表したいと思います。


      削除

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