秋の夜長に星空の撮影

自転車は関係ないが、新月だったので星空を撮影してみた。
フィクションサイクル所有のカメラはコンパクトながらマニュアル設定が可能なCanon S95だが、
どんな状況でも、とりあえず撮りたいものが撮れるというのは心強い。
ちなみにS95のシャッタースピードは15秒が限界。

SS15秒

SS10秒

シマノ 歴代DURA-ACE（デュラエース）

デュラエース (DURA-ACE) は、シマノが作るロードバイク用のコンポーネントである。
同社ではコンポーネントにグレードを設けて販売しているが、その中で最高峰に位置する。
シマノは現在多くの部品を海外工場で生産しているが、マウンテンバイク向けの最高級コンポーネントであるXTRとデュラエースは堺本社工場で生産されていた。
しかし、近年ではホイール等を中心として海外工場での生産が行われているようである。
「Dura-Ace」というモデル名は、ジュラルミンという素材、durability（デュラビリティ＝耐久性）と、さらに「世界で一番に」という思いを込めた「エース」に由来している。
なお、発売直後1年ほどは「ジュラエース」とのカタカナ表記だった。
―Wikipediaより

サイクルモード2011のシマノブースにて歴代デュラエースの展示があった。
初代から現物が一堂に揃うのは滅多にない機会でもあり、特に失敗作とよく言われる「AX」は、販売期間が短かったせいもあり、間近で見ることはほとんど無かった。
しかしあらためて「AX」を見れば、当時のシマノの意欲というものをとことん感じることができる。
なにせこのコンポをフルで組み付けるにはフレームのほうを「AX」に合わせて作り上げなければならないのだから。
そしてそれを市販するという強硬ぶり。恐れ入ります。

・デュラエースEX（通称72デュラ）
※写真はEX登場前の「ＣＲＡＮＥ」を含む初代のもの

RDにハッチプレートメカニズム、駆動系にユニグライドメカニズムが採用され、さらに現在にいたる潮流を生み出したカセットフリーハブもボスタイプハブと併売された。
※wikipediaより

・デュラエースAX（通称73デュラ）

デュラエースAXでは全てのコンポーネントがエアロ化された。
当時はエアロが時代の最先端との認識が強まっており、実用性よりもエアロ効果をねらった形状が優先された結果、互換性や実用性の低下を招き一部では不評だった。
しかしデュラエースAXの個性的な機構や外観・思想は一部マニアの支持を集めた。
初期にはフロント82mmのエアロハブなどもあった。
DDハブにはユニバランスメカニズムが採用され、従来よりも左右対称へと近づいた。
またスポーク穴を通過させる方向も揃えられた。
カセットフリーの歯は11tトップが採用された。これはフロントのインナー38t対応までを含め、駆動系全体のコンパクト化、軽量化を目的としていた。
DDペダルは軽量化しすぎたために、ロードレース中に折れる事故が多発した。
このためデュラエースAX導入の際に補強が行われた。
その際に重量も増加するなどしたため、計3世代が存在する。
デュラエースAXで採用されたニューポジティブメカニズムなどのインデックス機構内蔵のリアディレーラーは7段専用ハブに対応していたが、当時は様々な会社のパーツを自由に組み合わせて自転車を組むこともあった。
このようにパーツを組み合わせるには互換性が重要であるが、この機構は互換性を考慮していなかったため、結局互換性の低さを理由に後期モデルではこの機構も取り外された。
この時期、空力が重視されるようになりフロントディレーラーの横型化が行われたが、ケーブルをガイドで90度方向に曲げるために引きが重かった。
また専用台座をフレームに直付けする必要があるなど従来品との互換性はなかった。
台座やピラー、Wレバー台座などにもエアロパイプ専用部品が存在するなど、互換性関連で問題が多かったモデルだとする見方がある。
※wikipediaより

・7400系/7410系（通称74デュラ）

「ニューデュラエース」との通称を持つ。
デュラエースAXとは異なり、Wレバー側にインデックス機構を採用した。
当初は「子供のおもちゃ」と揶揄されていたSIS（シマノインデックスシステム）だが、利便性の高さから大ヒットし、すぐにヨーロッパのプロ選手も使うようになるなどベストセラーとなった。
数回マイナーチェンジが行われ、当初リア6段変速だったのが1987年に7段、
1991年に8段と変更された。このマイナーチェンジにより7401系、7402系、7403系が誕生した。
後にはビッグマイナーチェンジも実行され、7410系として発売された。
7410系のマイナーチェンジではそれまでのコンポーネント志向を超え、STI（シマノトータルインテグレーション）という概念が取り入れられた。
また、世界初の「デュアルコントロールレバー」として、ブレーキと変速の両方を手元でコントロールするブレーキレバーが導入された。
7403系までは製品に書かれる「DURA-ACE」の文字はエンドミル（キャビ金型で付けたと思われる部品もある）による刻印＋塗料の流し込みによるものであり、いささか鮮明さに欠けるものの「消えない」ことが経年劣化後も製品のアイデンティティーを維持していた。
一方、7410系で登場した新クランクとシールドベアリング仕様のヘッドパーツに書かれている文字は生産性・コスト・鮮明度の観点から印刷に変更されたが、褪色性と耐摩耗性に難があり（特にクランクの文字は消えやすい）、以来現行モデルに至るまで「弱点」を引き継ぐこととなった。
7400／7410系は重量や性能は後発モデルと比べると不利ではあるが、日本刀がモチーフとされたその洗練されたシンプル且つシャープな造形と精度の良さは現在でも人気があり、中古市場においても高値で取引される傾向にある。
また、販売終了後年月が経ったとはいえ、大事に使用してきたユーザーにとっては今が真に「現実的消耗期」であるにもかかわらず、殆どの補修部品が製造中止や入手困難な状態になっており、長期間販売された人気モデルであっただけにシマノの対応に嘆く声もある。
※wikipediaより

・7700系（通称77デュラ）

7200系までのライトウエイト思想へと回帰したモデルである。
7400系デュラエースは、DDペダルの反省から軽量化より剛性が優先されていたが、7700系は軽量化と高剛性を両立させることを目指して開発された。
その一部として、ホローテッククランクが開発された。またリアが9段変速となった。
2000年に行われたマイナーチェンジで、製品ラインナップの中に完組ホイール等が追加された。
その中には名器PD-7401の最新版、今度は名実ともにデュラエースシリーズとして、満を持して送り出されたSPD-SLシステム「PD-7750」も入っている。
従来製品のネジ類はほぼ全てが鉄＋クロムめっきだったのに対し、7700系では軽合金化・SUS化・ニッケル鍍金施工など、材質や表面処理を変えることによって錆に対するタフネスを向上させている（但し、通常メンテでいじらない部分は従来のまま）。　
また、鏡面仕上げを追求してロゴに25を付加したジュラルミンケース入り25th Anniversary modelや SHIMANOロゴ入りPro Specモデルが限定発売されたのもこのモデルである。
※wikipediaより

以下画像省略

・7800系（通称78デュラ）

10段変速となり、ホローテック2クランクなどさらにライトウエイト思想が強化された。
また一部の部品では7300系に見られるようなエアロデザインが採用されている。
特にコンポの顔であるチェーンホイールのデザインについては賛否が分かれ、否定派からは「カブトガニ」と揶揄された。
一方、上述のホローテック2採用の弊害としてＢＢ軸と右クランクが圧入一体構造になったことで梱包箱が異常に大きく、台形形状になってしまった。
そのためスペースが嵩み、パーツ屋泣かせという意外な一面もあった。
2006年にマイナーチェンジ、チェーン等一部部品が新型となった。
※wikipediaより

・7900系/7970系（通称79デュラ）

“DURA-ACEは常にベストであらねばならない”という設計思想のもと、2008年6月に発表された。
それまでのアルミ合金とチタン合金を主用した構成に加えてカーボン製パーツが導入され、さらなる軽量化と変速性能の向上が図られている。
STIレバーのシフトケーブルは内蔵式となり、無線化された専用サイクルコンピュータのセンサーユニットが組み込まれた。
カラーはグレーとシルバーのツートンカラーが主体。
変速ギア数は7800系と同じく10段である。
また、このモデルのチェーンにはクイックリンクと呼ばれるチェーンの着脱を容易にする”コマ”が採用されたが、発売後ほどなくして従来どおりのコネクトピン方式に戻された。
理由は激しい肉抜きによりそのコマだけ伸びや変形が著しく、破断事故やスプロケットとの音鳴り不具合が発生したためである。
デザインについては現在のリアルレーシングの主流である「カーボンモノコックフレーム」にマッチさせることを意識しすぎたせいか、従来製品とは一線を画したものとなっている。
そのためか、レースには無縁だが「美しくて高級感漂う製品」を所有することに喜びを感じる趣味層（いわゆるエンスー）や、オールドファン達からは「カッコ悪い」と酷評されることもある。
結果、従来製品に比べて性能が向上したのを知りつつも、それに見合う以上に価格が高騰したことや奇抜なデザインに対する違和感がネックとなって買い控えをしている潜在ユーザーは少なくない。
7900系からシフターのトリム動作を省略するため、駆動系のパーツをほぼ一新。
そのため7800系とは続行生産されるペダルやホイールなどを除き、組み合わせ自体は出来るがブレーキフィールやシフトフィールに問題が出るシフター以外は互換性が無くなってしまった。
そのため登場当時は互換性の無さを理由にバッシングの対象とされてしまった事もある。
通常の7900系と同時に、シフトケーブルを機械式に引くのでなく、レバーに付いた電気スイッチの信号により、モーターでシフターを動作させるというシステムを実用化した7970系DURA ACE Di2を発表。
操作レバーは通常のSTIと、タイムトライアル用の二種類があり、2009年のツール・ド・フランスでは一部チームがタイムトライアルステージに試験導入、直系チームであるスキル・シマノには全ステージに導入され、その評価を認められ2010年ではほとんどのシマノ使用チームがDi2を選択することとなった。
※wikipediaより

さて、こう順を追っていくと一つ疑問が出てくる。
7400系の次がいきなり7700系？
実は7600系はトラック競技用NJS認定の現役パーツである。

では7500系は？

これは正直なところ真意はシマノの開発者でないと分からないと思うが、

仮説を立てるため、とりあえず年表を作成した。



1971年　「DURA-ACE」と命名されたクランクが発売

1972年　「Dura Ace Component with Crane model」が高級コンポーネントとして発売

1978年　DURA-ACE EX (7200)

1982年　DURA-ACE AX (7300)

1984年　DURA-ACE 7400

1991年　DURA-ACE 7400-7410（STIシステム採用）

199?年　DURA-ACE 7600（トラック）

1996年　DURA-ACE 7700

2003年　DURA-ACE 7800

2008年　DURA-ACE 7900

2009年　DURA-ACE 7970（DURA-ACE Di2）

これを見ると、7400系発売から後継モデルの7700系の発売まで、実に12年もの歳月を費やしている。
時期的にMTBコンポに開発力を注ぎ込んでいた可能性もあり、7400系は小刻みなマイナーチェンジに留まっている。
ただしマイナーチェンジといっても初期と最終ではまったく別物になっている点からも、
7500系へモデルチェンジとなる決定打がなく、最終的に7410系という位置づけで発売に踏み切ったんではないかとついつい考えてしまう。
しかしもう少し、この年表をボーっと眺めていると、その中には無いものが浮かび上がってくる。

答えは7600系の前モデル、つまりトラック用だ。
正確に言えば7500は後付であり、初期は「GA-100」などといった品番が、後に「FC-7500」等に変更となったものだ。
7600系以前のトラックパーツはほとんど情報がなく、現在では競輪の「日振会報」などに密かに登場する程度なので、ネットでいくら検索しても情報は皆無に等しい。
時期は正確には不明だが、おそらく7400系発売の後に7500系への変更があったと思われる。

ネットで調べれば簡単に何でも分かると言われている時代だが、やはり分からないこともある。
いくら便利な世の中とはいえ、そんなときは資料なりなんなりを集めて自力で調べるしかない。

台湾自転車事情 GIANT（ジャイアント）のママチャリ

「自転車と言えばママチャリ」という文化があるのは主に日本だけで、

近隣のアジア諸国でも、それほど主流というわけでなく、

またあったとしてもママチャリの定義に当てはめるのが困難な亜種が多い。

そんな中、台湾で見つけたGIANTブランドのママチャリが日本のそれと大差無いように一見感じたが、

後々写真を見てみれば、日本とは根底にある意識の違いのようなものが分かってきた。

展示や撮影における、クランク角度のトレンド

実に些細なことではあるが、一度気になりだすと、それがずっと頭から離れないということは良くある。

今回気になりはじめたのは「クランクの角度」だ。
おそらくこんなことが気になるのは毎日自転車に穴が開くほど見つめて良いる人間でもそうはいないだろう。
しかしサイクルモードの展示車や自転車メーカーのカタログを見れば、当たり前のようにすべてのクランクが一定の方向を向いており、意識的にクランクの角度を調整している人間がいることになる。

そもそもなぜ調整するかと言えば、自転車が美しく見えるためであって、当然誰かに見てもらうためである。
多くの人に見られる、または見てもらいという思いが、クランクの角度に込められているのではないだろうかと思った。

通常、カタログの自転車は右クランクがシートステーの延長上に来るのが当たり前とされており、
古い資料でもほとんどそうなっていた。（右クランクが5時の位置）

しかしサイクルモード2011で気づいたのは、右クランクがチェーンステーの延長上に調整されたものが多く、
国内最大手のブリヂストンアンカーも採用していたことから、トレンドは「右クランクがチェーンステーの延長上」に移り行く可能性がある。

右クランクがチェーンステーの延長上（3～4時方向）

右クランクがシートステーの延長上（5時方向）

またこの他にもピナレロやコラテックなど、
カタログ上で2～3時方向を取り入れているメーカーもある。

※展示機材の関係でクランク角度に制約がある可能性のあるものは除外済み

MIYATA クロモリフレームの復活（サイクルモード2011）

日本で初めて自転車を工場生産したMIYATAは、ずっとスチールフレームを作り続けてきました。その技術は海外でも評価され、70年代後半にはスポーツバイクの本場アメリカ、ヨーロッパへ高級フレームと完成車を輸出。とりわけヨーロッパで高級車メーカーとして名高いオランKOGA社にもクロモリフレームを供給することになりました。
1980年にはツール・ド・フランスでCAPRISONNE-KOGAmiyataが、MADE by MIYATAのロードフレームを使用。翌年のツールではチームのエース、ピーター・ビネン（Peter Winnen) が山岳レースの第17ステージ（Morzine - L‘Alpe d’Huez）にて区間優勝を果たしました。彼はその勢いで全工程を完走し総合5位、栄光のマイヨ・ブラン（新人賞）※を獲得するほどの活躍を遂げました。まさに自転車の本場、ヨーロッパでMIYATAがブランドとして認められた瞬間でした。
ピーター・ビネン（Peter Winnen)の勝利を支えたフレームは、ただのクロモリフレームではありませんでした。
MIYATA独自開発、オリジナルバテットチューブ。そのチューブがさらに進化を遂げ、1984年日本の繊細な技術によりSSTB（スパイラル・スプライン・トリプル・バテット）チューブとしてクロモリチューブの究極へと結実しました。
フレームの独創と精神、その技術を今、MIYATAは復活させます。

http://www.miyatabike.com/project/japon/index.html


2011年のモードの関連ブログを見ると、クロモリフレームの注目度の高さがうかがえる。
1980年代、日本製のスチールバイクは熟成の域に達し、世界中で活躍した。
そしてその技術力にアグラをかき、「ラグフレームこそ至高」などと言ってTIG溶接を軽視したため、
台湾勢にそのほとんどを持っていかれることになってしまった日本メーカー。
懐古主義と言ってしまえばそれまでかもしれないが、レース機材が自転車のすべてではない。
日本人職人が手作業で仕上げるミヤタ伝統の渾身作。
イイと思います。

ＦフォークにはL‘Alpe d’Huez Winnerの文字

スパイラル・スプライン・トリプル・バテットチューブ

なお発売は2012年予定とのこと。
メリダブランドを手に入れスポーツメーカーとして力を入れてきたミヤタだが、
まさかのMIYATAブランドのクロモリフレームの復活は誰もが驚いただろう。
しかし反対に誰が買うのかを考えれば、納得の選択かもしれない。
なにせ今、お金と時間に余裕がある人たちの思い出にあるのは「MIYATA」なのだから。

もし1ピースのリアディレーラーハンガーが折れたら

アルミフレームの台頭期や廉価版のスポーツ車のリアディレーラーハンガー（リアエンド）は,
交換補修が出来ないワンピースエンドであることが多い。
アルミニウム自体は非常に脆く、溶接も困難なため、落車などで曲がったり折れたりしたリアエンドの補修方法は、スチールフレームのようにそう簡単には見つからない。

しかし、そんななかでも比較的あっさりと機能を回復させるパーツがあの世界のシマノから、
しかも数百円程度で販売されている。

・シマノパートNo.

Y52U98010

・製品名

リアディレイラーブラケットユニット

Panasonic OSS2 （2012POS）

前回フィクションサイクルで組み上げたこともあるパナソニックOSSだが、モデルチェンジで改良されたものが、サイクルモード2011で公開されていた。

おそらくまだプロトタイプだと思われるが、一番の問題点であったドロヨケのクリアランスが適正化されており、細かい点ではラグ変更、パイプ材変更、シートステーの巻きステー処理など、前回文句を言いながら組み立てた部分が、まるでどこかで聞かれてたかのごとく修正させている。
これならフレーム単体でなく、安心して完成車注文が出来そうだ。

またPOSの新カラーと新パターンの情報があった。

新カラー32色

新パターン①

新パターン②

あくまでショーモデルはプロトタイプ。
去年も各メーカーに騙された経験があるので、とりあえず参考までに。


この情報が少しでも役立った方は下のバナーをクリックして頂けると有難いです。

サイクルモード インターナショナル2011

サイクルモードとは

日本最大の自転車エンターテインメントショー

「サイクルモード インターナショナル」は、スポーツタイプの自転車をはじめ、フレーム、パーツ、ウェア、バッグなどの2012年モデルが一堂に会し、且つ最新モデルの自転車に試乗することができる、コンシューマーを対象にした日本最大のスポーツ自転車総合展示・試乗会です。
本イベントの最大の魅力は、何と言っても数多く集まる最新モデルの自転車の乗り比べができること。ロードバイクやクロスバイクをはじめ、マウンテンバイクやシングルスピード、そして今や人気も注目度もうなぎ上りの電動アシストスポーツ車など、その試乗車数は昨年より大幅に増加！心ゆくまでスポーツバイクの試乗を堪能できます。ドレスアップやチューンナップのための各種パーツ類や、街乗り用のカジュアルウェアやサイクルジャージ、はたまた可愛い自転車グッズも豊富に揃い、各種イベント情報も満載！きっとアナタは、色とりどりの自転車の世界の虜に！

http://www.cyclemode.net/

今日が開催初日となるサイクルモード2011
サイクルショーが衰退して消滅してから、体感できる自転車イベントとして国内で最大の規模を誇っている。
内容としては上記の通りだが、人気ブランドと言いつつも、ジャイアント、スペシャライズド、キャノンデールなどの有名メーカーは大人の事情により出展していない。
また反対に、出展のハードルが下がったのか、メーカーではない問屋業者の出展が目に付くようになった。
中にはブースの奥から中国語でのやり取りが聞こえてきて、まるで衰退期のサイクルショーの再現を見ているような気もしたが、今年も来場者は6万人超えの予想とのことで、しばらくは安泰そうだ。

全体の感想としては去年と大差なく、各メーカーのブースも更に立派なものになっていた。
自転車界は不況の影響も関係ないと思わせるような、贅を尽くした展示の数々を記載する。

KEIRINコーナ（特設ミニバンク）

コルナゴ／COLNAGO

オッソ／OSSO（国際貿易関西）

フジ／FUJI

ダホン／DAHON

アンカー／Anchor（ブリヂストンサイクル）

昨年2階建てブースで展示の新時代を築いたブリヂストン勢が今年も良い意味で期待を裏切ってくれた。
もはや「家屋」と言っても通用する白を基調とした外観に、限りなく展示台数を抑えたシンプルな内装。
しかも白一面の内壁にはアンカーのロゴや文字は無く、小さな説明の文字があるだけという、まさに日本のスポーツメーカーのトップに君臨する者の為せるワザと言えるだろう。

いや、やはりもったいない気もする。
ちなみにこのような大型の展示物は移動することができないので、外壁などの大部分はイベント終了後に小型重機で破壊するのが一般的だ。
大阪インテックスで見れるのは残念ながら同じものではない可能性が高い。

そして最後は安心の日本ブランド
不変的なすばらしさがある。

MKS／三ヶ島製作所（2011）

参考までに過去の三ヶ島製作所ブース
http://www.mkspedal.com/hitokoto/hitokoto.htm

2010年サイクルモード

2009年サイクルモード