デュラエース (DURA-ACE) は、シマノが作るロードバイク用のコンポーネントである。
同社ではコンポーネントにグレードを設けて販売しているが、その中で最高峰に位置する。
シマノは現在多くの部品を海外工場で生産しているが、マウンテンバイク向けの最高級コンポーネントであるXTRとデュラエースは堺本社工場で生産されていた。
しかし、近年ではホイール等を中心として海外工場での生産が行われているようである。
「Dura-Ace」というモデル名は、ジュラルミンという素材、durability（デュラビリティ＝耐久性）と、さらに「世界で一番に」という思いを込めた「エース」に由来している。
なお、発売直後1年ほどは「ジュラエース」とのカタカナ表記だった。
―Wikipediaより
RDにハッチプレートメカニズム、駆動系にユニグライドメカニズムが採用され、さらに現在にいたる潮流を生み出したカセットフリーハブもボスタイプハブと併売された。・デュラエースAX（通称73デュラ）
※wikipediaより
デュラエースAXでは全てのコンポーネントがエアロ化された。
当時はエアロが時代の最先端との認識が強まっており、実用性よりもエアロ効果をねらった形状が優先された結果、互換性や実用性の低下を招き一部では不評だった。
しかしデュラエースAXの個性的な機構や外観・思想は一部マニアの支持を集めた。
初期にはフロント82mmのエアロハブなどもあった。
DDハブにはユニバランスメカニズムが採用され、従来よりも左右対称へと近づいた。
またスポーク穴を通過させる方向も揃えられた。
カセットフリーの歯は11tトップが採用された。これはフロントのインナー38t対応までを含め、駆動系全体のコンパクト化、軽量化を目的としていた。
DDペダルは軽量化しすぎたために、ロードレース中に折れる事故が多発した。
このためデュラエースAX導入の際に補強が行われた。
その際に重量も増加するなどしたため、計3世代が存在する。
デュラエースAXで採用されたニューポジティブメカニズムなどのインデックス機構内蔵のリアディレーラーは7段専用ハブに対応していたが、当時は様々な会社のパーツを自由に組み合わせて自転車を組むこともあった。
このようにパーツを組み合わせるには互換性が重要であるが、この機構は互換性を考慮していなかったため、結局互換性の低さを理由に後期モデルではこの機構も取り外された。
この時期、空力が重視されるようになりフロントディレーラーの横型化が行われたが、ケーブルをガイドで90度方向に曲げるために引きが重かった。
また専用台座をフレームに直付けする必要があるなど従来品との互換性はなかった。
台座やピラー、Wレバー台座などにもエアロパイプ専用部品が存在するなど、互換性関連で問題が多かったモデルだとする見方がある。
※wikipediaより
「ニューデュラエース」との通称を持つ。
デュラエースAXとは異なり、Wレバー側にインデックス機構を採用した。
当初は「子供のおもちゃ」と揶揄されていたSIS（シマノインデックスシステム）だが、利便性の高さから大ヒットし、すぐにヨーロッパのプロ選手も使うようになるなどベストセラーとなった。
数回マイナーチェンジが行われ、当初リア6段変速だったのが1987年に7段、
1991年に8段と変更された。このマイナーチェンジにより7401系、7402系、7403系が誕生した。
後にはビッグマイナーチェンジも実行され、7410系として発売された。
7410系のマイナーチェンジではそれまでのコンポーネント志向を超え、STI（シマノトータルインテグレーション）という概念が取り入れられた。
また、世界初の「デュアルコントロールレバー」として、ブレーキと変速の両方を手元でコントロールするブレーキレバーが導入された。
7403系までは製品に書かれる「DURA-ACE」の文字はエンドミル（キャビ金型で付けたと思われる部品もある）による刻印＋塗料の流し込みによるものであり、いささか鮮明さに欠けるものの「消えない」ことが経年劣化後も製品のアイデンティティーを維持していた。
一方、7410系で登場した新クランクとシールドベアリング仕様のヘッドパーツに書かれている文字は生産性・コスト・鮮明度の観点から印刷に変更されたが、褪色性と耐摩耗性に難があり（特にクランクの文字は消えやすい）、以来現行モデルに至るまで「弱点」を引き継ぐこととなった。
7400／7410系は重量や性能は後発モデルと比べると不利ではあるが、日本刀がモチーフとされたその洗練されたシンプル且つシャープな造形と精度の良さは現在でも人気があり、中古市場においても高値で取引される傾向にある。
また、販売終了後年月が経ったとはいえ、大事に使用してきたユーザーにとっては今が真に「現実的消耗期」であるにもかかわらず、殆どの補修部品が製造中止や入手困難な状態になっており、長期間販売された人気モデルであっただけにシマノの対応に嘆く声もある。
※wikipediaより
7200系までのライトウエイト思想へと回帰したモデルである。
7400系デュラエースは、DDペダルの反省から軽量化より剛性が優先されていたが、7700系は軽量化と高剛性を両立させることを目指して開発された。
その一部として、ホローテッククランクが開発された。またリアが9段変速となった。
2000年に行われたマイナーチェンジで、製品ラインナップの中に完組ホイール等が追加された。
その中には名器PD-7401の最新版、今度は名実ともにデュラエースシリーズとして、満を持して送り出されたSPD-SLシステム「PD-7750」も入っている。
従来製品のネジ類はほぼ全てが鉄＋クロムめっきだったのに対し、7700系では軽合金化・SUS化・ニッケル鍍金施工など、材質や表面処理を変えることによって錆に対するタフネスを向上させている（但し、通常メンテでいじらない部分は従来のまま）。
また、鏡面仕上げを追求してロゴに25を付加したジュラルミンケース入り25th Anniversary modelや SHIMANOロゴ入りPro Specモデルが限定発売されたのもこのモデルである。
※wikipediaより
10段変速となり、ホローテック2クランクなどさらにライトウエイト思想が強化された。
また一部の部品では7300系に見られるようなエアロデザインが採用されている。
特にコンポの顔であるチェーンホイールのデザインについては賛否が分かれ、否定派からは「カブトガニ」と揶揄された。
一方、上述のホローテック2採用の弊害としてＢＢ軸と右クランクが圧入一体構造になったことで梱包箱が異常に大きく、台形形状になってしまった。
そのためスペースが嵩み、パーツ屋泣かせという意外な一面もあった。
2006年にマイナーチェンジ、チェーン等一部部品が新型となった。
※wikipediaより
“DURA-ACEは常にベストであらねばならない”という設計思想のもと、2008年6月に発表された。
それまでのアルミ合金とチタン合金を主用した構成に加えてカーボン製パーツが導入され、さらなる軽量化と変速性能の向上が図られている。
STIレバーのシフトケーブルは内蔵式となり、無線化された専用サイクルコンピュータのセンサーユニットが組み込まれた。
カラーはグレーとシルバーのツートンカラーが主体。
変速ギア数は7800系と同じく10段である。
また、このモデルのチェーンにはクイックリンクと呼ばれるチェーンの着脱を容易にする”コマ”が採用されたが、発売後ほどなくして従来どおりのコネクトピン方式に戻された。
理由は激しい肉抜きによりそのコマだけ伸びや変形が著しく、破断事故やスプロケットとの音鳴り不具合が発生したためである。
デザインについては現在のリアルレーシングの主流である「カーボンモノコックフレーム」にマッチさせることを意識しすぎたせいか、従来製品とは一線を画したものとなっている。
そのためか、レースには無縁だが「美しくて高級感漂う製品」を所有することに喜びを感じる趣味層（いわゆるエンスー）や、オールドファン達からは「カッコ悪い」と酷評されることもある。
結果、従来製品に比べて性能が向上したのを知りつつも、それに見合う以上に価格が高騰したことや奇抜なデザインに対する違和感がネックとなって買い控えをしている潜在ユーザーは少なくない。
7900系からシフターのトリム動作を省略するため、駆動系のパーツをほぼ一新。
そのため7800系とは続行生産されるペダルやホイールなどを除き、組み合わせ自体は出来るがブレーキフィールやシフトフィールに問題が出るシフター以外は互換性が無くなってしまった。
そのため登場当時は互換性の無さを理由にバッシングの対象とされてしまった事もある。
通常の7900系と同時に、シフトケーブルを機械式に引くのでなく、レバーに付いた電気スイッチの信号により、モーターでシフターを動作させるというシステムを実用化した7970系DURA ACE Di2を発表。
操作レバーは通常のSTIと、タイムトライアル用の二種類があり、2009年のツール・ド・フランスでは一部チームがタイムトライアルステージに試験導入、直系チームであるスキル・シマノには全ステージに導入され、その評価を認められ2010年ではほとんどのシマノ使用チームがDi2を選択することとなった。
※wikipediaより
